中国汽车合资品牌，早已回头到一个十字路口。8月25日和26日，网上车市主办的中国合资品牌核聚变创意论坛和中国汽车评价研究院主办的中国汽车产业后合资时代研讨会分别在成都和长春展开。相距一天、两场论坛，不约而同地探讨合资企业，并非凑巧。

在中国本土品牌如火如荼的发展下，合资品牌正在受到断裂，特别是在当下整体车市快速增长大幅上升的大背景下，合资企业的现状并不悲观，尤其是以韩系和法系为代表的合资品牌，本届成都车展都拿走了背水一战的态势。后合资时代，合资品牌究竟应当品牌向下，还是产品向上，在当作利润奶牛的角色之外，他们未来应当如何发展？合资企业要之后发展，要做到百年老店，因为这对夹住产业整体水平，拓宽消费者的自由选择，都具备独有的意义。特别是在中国，合资企业的体量甚至不会影响到整个产业的安全性。

26日，一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰公开发表回应。现在，自律品牌目标很具体、很全然，就是品牌向下，仍然向下，而合资品牌有品牌天花板，大众向下就变为了奥迪，大众不能在它的品牌范围和区间内演化。

怎么会合资企业应付竞争的方式和策略就是向上吗？品牌市场向上、售价价格向上、终端沉降？上不上、下不出，是合资品牌和企业急需决择的问题。一位合资企业的高管在拒绝接受记者专访时回应，这一切都必须合资品牌认真思考并尽早决策。

成都反击战目前，一些十分杰出的自律品牌早已打破了合资品牌，竞争正处于焦灼状态。8月25日，东风标致总经理李海港在寰球汽车集团举行的第三届中国车市发展趋势高峰论坛上回应，新的竞争环境再次发生了变化，自律品牌也在较慢茁壮，在合资自律当中，没一个尤其泾渭分明的界限。

这种忧虑可以用数据反映。中汽协数据表明，1-7月中国品牌乘用车销售561.9万辆，同比快速增长4.7%，低于车市2%的整体增长速度，市场份额较去年同期提升1.1个百分点，约43.5%。而韩、法系车市场份额下降显著，仅有为3.9%和1.7%。销量上，自律品牌于是以攻城略地，而合资品牌的市场份额于是以渐渐放宽。

多方因素综合影响，北京现代于是以面对下降的销售境遇。上面在滑动，底下在上攻，未来我们面对着极大的挑战，对于我们这样的品牌，的确要寻找切实有效的措施来解决问题这个问题。北京现代销售管理室室长樊京涛坦言。

25日成都车展上，作为自律品牌中坚力量，长安新逸动XT RS、吉利远景X3、风神AX4、名爵MG3等新车型争相上市，新生代自律品牌也从不按兵不动，WEY和汉腾分别抢到第二款量产车型VV5s和汉腾X5，与此同时，北汽幻速S7、观致Model Young也陆续登场。值得注意的是，上半年销量佳的韩系和法系车争相发售重磅车型，希冀吹响下半年反攻的号角。

全新ix25是北京现代于本次车展上市的重磅车型，此外，全新ix35和全新瑞纳也将于下月上市。截至7月底，北京现代今年总计卖出41.5万辆，上述三款全新车型将幸其已完成全年80万辆的销售目标。

但是，有业内人士指出，北京现代想依赖小产品来争夺战市场，意义并不大，很难沦为爆款，也很难大幅度提高销量。北京现代的性价比优势早已仍然引人注目，依赖现有产品改款无法取得成效。值得注意的还有法系车代表雪铁龙，成都车展低价上市的战略性SUV天逸则是重中之重。雪铁龙遭遇艰难不几乎是坏事，归属于长时间的调整期，雪铁龙可以利用这个机会新的找寻发展的方向和品牌定位。

东风雪铁龙总经理饶杰回应。合资品牌夹缝如何求生存？现在，合资品牌、合资企业显然，多少有一些夹缝求生存的感觉。合资企业首先面对的是品牌的失望，合资企业只有企业品牌，显然意义上，没自己的产品品牌，所以很多合资企业在品牌推展时较为纠葛和游走，在中方话语权占有主导的合资企业里，做到了品牌，他们指出更加看起来给他人做到嫁衣，所以大部分合资企业更加不愿做到企业社会责任、做到公益、做到用户，特别强调合资企业自己的企业品牌。

但是，不做到品牌似乎又是不有可能的，即使是转入中国最先的豪华车品牌奥迪也面对着品牌年轻化的挑战，当然这不还包括新生代品牌，比如英菲尼迪，如果它不做到品牌，知名度根本无法关上。其次，合资企业面对的是产品向下的失望。合资品牌往往有天花板，比如一汽－大众和上汽大众，他们的产品不有可能过分向下，因为有奥迪；同理，上海通用也不有可能过分向下，因为有凯迪拉克，所以大部分合资企业不能自由选择产品递归与反复，或者产品向上，与自律品牌必要竞争。

而随着大众廉价车在中国国产，这种必要竞争某种程度局限在韩系、法系，日系和德系也将与自律品牌必要竞争。但是，合资品牌产品一味向上就是决心吗？不仅如此，合资企业也面对着新能源和智能化的压力，最必要的压力就是2018年将要实行的双分数政策。

实质上，与合资品牌比起，自律品牌的配备、在智能化、新能源方面的优势早已显得十分强劲灵活性。某种程度的车型、某种程度的价格，自律车型比和合资车企武装的更好更加非常丰富，现在合资企业还具备的发动机和底盘的优势，但按照中国车企的茁壮速度很有可能在两三年之内被领先于，那么合资企业未来的竞争力在什么地方？上述高管更进一步回应。不可否认，合资企业的强劲现在是销量的强劲、品质和质量上的强劲，但是在技术上并没哪一个企业需要做不可逾越。面临特立独行的90后的消费者，未来合资企业在研发、投资、产品、战略、决策上究竟怎么走？这不仅考验着合资企业的中方，也考验着合资企业的外方。

当然，后合资时代，合资企业股比放松的博弈论、以及新能源合资审核的放松，都在考验合资企业中外双方的默契程度，最生动的例子要数奥迪和飞驰在中国的此消彼长；而第一时间大众江淮模式，福特企图合资众泰生产电动车，毫无疑问不会对长安福特未来在新能源领域的发展产生影响。与本土自律品牌比起，合资企业在新能源市场的初创期并不具备天然的冲动与优势，但是双分数政策的倒逼，让这些稳健的利润奶牛必需拿走充足的新能源汽车产品展开应付。那么，合资企业的决心在哪里？在张丕杰显然，未来合资企业将面对更加不利的挑战，合资企业想要夺得新生代的消费者，就必需为其获取更加切合其市场需求的产品与服务，而这些是传统模式所无法匹敌的。合资企业要做到的，是大力提高本土化的研发能力，本土化一方面不利于构成较慢递归的良性循环，同时也更为切合中国消费者的实际表达意见。

研发上，以北京现代技术中心为主体，与现代烟台研发中心协同合作，按照中国的市场需求来研发产品；并加快与百度、科大讯飞等国内领先智能网联成供应商的合作，全面启动具备本地特色的智能化、网联化产品的引入。北京现代副总经理吴周涛回应，北京现代于是以加快前进本土化战略2.0。

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